从日前潍柴发布全系列新能源商用车动力电池，到宁德时代、瑞浦兰钧、亿纬锂能等供应商

纷纷推出相关产品，大容量动力电池似乎开始成为当前电动重卡的重要发展方向。

数据显示，2024 年 11 月，我国新能源重卡实际销售 10054 辆（含 14 吨以上车型，不含出口），

再次创下历史月度销量**纪录，同比大涨 117%，环比增长 21.9%。另据获悉，2024 年 1～11

月，我国新能源重卡累计销售 66814 辆，同比猛增 138.2%。这恐怕也是上述企业加码电动重卡领

域的原因。展望未来，大容量电池的更多应用，能否进一步催化电动重卡市场？

大容量电池市场化开始提速

在潍柴 2025 年全球合作伙伴大会上，大容量电池正式登场。资料显示，潍柴此次推出的重

卡全系列动力电池**优势就是模块化，可根据不同使用场景进行组合。该款电池包以 100kWh

为基础，通过多包并联可实现电量拓展，涵盖 200～600kWh，适用于港口牵引、短途区域运输及

城际运输等多元化使用场景。整车搭载 600kWh 电量，按照 6 轴 49 吨重卡高速行驶（80km/h）

耗电 1.4kWh 计算，**续驶里程可达到 430km，中间通过 1 次大功率快充，即可解决 800km 的

运输需求。

这款电池包还采用多项轻量化技术，包括全铝底座、轻量化高密度电芯、刀片形式布置等，

以 400kWh 电池系统为例，可比同类产品轻 110kg 以上；针对寒区使用场景，可支持-20℃低温充

电，并具备 1.3C 快充能力，充电速度明显高于同级产品，缩短充电等待时间，使重卡的运营周转

效率得到极大提升。此外，该款动力电池采用全新设计的电池管理硬件和软件，将 SOC 控制到

5%以内的精度，400kWh 电池的续驶里程可与市场上 423kWh 产品相当。在抗冲击振动方面，电

池包采用**度材料及先进的封装工艺，即便面对长时间**度运输过程中的振动、颠簸以及复

杂路况的冲击，依然能保证性能稳定可靠。

 2023 年 5 月，潍柴动力与比亚迪在深圳签署战略合作协议；10 月，潍柴弗迪电池有限公司

成立。近日有消息称，预计 2024 年 12 月底，潍柴弗迪新能源动力产业园项目一期正式建成投产。

潍柴的此次新品发布，无疑将进一步推动大容量电池市场化。而大容量电池也正在成为电动重卡

快速发展的重要支撑。

 11 月 25 日，宁德时代发布的天行重型商用车系列电池也在大容量方面下了功夫，包括超充

版、长寿命版、长续航版及**度版 4 个型号。“天行”是宁德时代于今年 7 月推出的**商用

车动力电池品牌，“从轻型商用车系列到客车系列，我们已经率先布局了物流运输与公共交通的

电池产品。”宁德时代国内商用车事业部首席技术官高焕在发布会现场表示，“面对重卡及工程机

械的多元化需求，我们再一次迈出了历史性的一步。”其中，长续驶版电池**实现 1000 度电全

底盘布置，超长续驶 800 公里；能量密度高达 220Wh/kg，全底盘布置设计，可以极大扩展载货

空间；超充版电池具有峰值 4C 超充能力，15 分钟可补能 70%，兼具 120 万公里超长寿命、**

600 度大电量、续驶里程 500 公里。

 9 月 26 日，三一重卡发布 636 电动车型，与亿纬锂能开源电池 Z 系列（长续驶产品）的合作

成为一大亮点。据悉，新车型搭载的电池包电量达 636kWh，续驶里程达 500 公里，支持快充；

全新 CTB 全域发泡技术结合顶底双面冷却技术，可实现-30℃～50℃稳定运行；4500 次循环后电

量仍可保持在 70%以上。

此外，瑞浦兰钧也在积极推广配套重卡的大容量电池。据介绍，瑞浦兰钧目前采用磷酸铁锂

和三元锂技术路线并行的策略，产品布局聚焦大电量升级与全场景梯度应用。其中，磷酸铁锂电

池覆盖 600～650kWh 电量，三元锂电池覆盖 800～1000kWh 电量，兼顾低成本、长续驶等多元化

需求。

可见，围绕电动重卡产品的短板，动力电池供应商不约而同地开出大容量电池包的“**”，

以期借此撬动市场进一步增长。

载电量增加带来性能和经济性提升

“大容量电池将推动电动重卡渗透率飙升。”商用车行业**任诗发在接受《中国汽车报》

记者采访时表示，大容量电池的加入将逐渐补齐电动重卡续驶里程短等短板，从而撬动这一细分

市场。

有市场研究机构在对电动重卡市场进行调研后发现，目前用户反馈的问题集中在：一是电量

增加导致整车重量持续增加，降低了载货量，影响运输收入；二是充电时间太长，影响运输时效

性；三是动力电池没有形成模块化组合，无法**满足不同客户的电池电量差异化需求；四是在

冬季的东北、内蒙古、新疆等寒冷区域，电池衰减快、充电慢，影响正常运营；五是恶劣工况容

易造成电池损伤，带来高额维护成本。

另有行业人士透露，目前电动重卡的续驶里程多局限在 300km 以下，虽然基本能够满足矿山、

码头等固定线路短程运输的需求，但续驶里程的短板局限了电动重卡的进一步市场化发展。因此，

过去很长一段时间，电动重卡市场迟迟未能真正打开。

大容量电池包的问世和应用，有望获得市场的热烈欢迎。瑞浦兰钧电池系统集成**经理谭

巍表示，近两年来，电动重卡的载电量呈现不断增加的趋势，从 2021～2022 年的 282kWh，提升

到 2023～2024 年的 423kWh，目前续驶 600km 的大容量电池已实现量产。“电量越大，重卡越有

优势。电量的提升不*将提高电动重卡的运力，还能降低换电频次和充电时间，从而进一步提升

运营效率和经济效益，因此受到越来越多下游客户的青睐。”他称，大电量电池的加入可让电动

重卡突破续驶里程短的局限，扩展更多应用场景。

电池电量从300kW到600kWh，可以减少充电频次，提高运营效率；如果进一步扩展至800kWh

甚至 1000kWh，接近燃油重卡的运营里程，将切实提升电动重卡的市场竞争力。同时，提升电池

的倍率和功率性，兼容增程和混动，还可进一步撬动中长途运输市场。

更为关键的是，随着技术的提升和成本的下降，大容量电池在重卡上的经济性也将有所改善。

谭巍表示，同级别产品相比较，充电模式电动重卡的购置成本为 60 多万元，换电、燃油重卡均

为 30 多万元。虽然充电重卡较换电和燃油重卡增加了电池成本，但按照 5 年使用周期估算，充

电重卡的总费用较燃油重卡可节省约 39 万元，较换电重卡可节省约 14 万元。“充电重卡经济效

益更高。”他认为，在经济性提升的同时，在排放方面更具优势的电动重卡，还会获得政策的大

力支持，因此市场有望被撬动。谭巍判断，2024 年国内电动重卡销量将达 6.9 万辆，同比增长 126%，

配套的锂离子电池需求有望达到 30GWh，同比增长 130%。

大容量电池包体现灵活性优势

在电动重卡的推广过程中，换电模式的市场化步伐相对要快一些。这在很大程度上是因为换

电模式不*可以解决大电池**高的自重和成本等问题，还能够解决电动重卡运营过程中的效率

较低等问题。而充电模式的电动重卡，因为较短的续驶里程、较长的充电时间、更高的购车成本、

更高的车辆自重等短板，市场化推进速度较慢。

大容量电池包的量产装车，意在扭转这种局面。深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心

主任谢海明表示，电动重卡目前主要应用于中短途运输场景，很难满足中长途运输场景的需求。

而大容量电池有望打破这一局限，自然也会更受市场欢迎。更关键的是，快充的出现让电动重卡

能够缓解补能时间长进而影响运营效率的不足。以亿纬锂能的开源电池系列产品为例，3C 超充技

术，15 分钟即可从 20%快充至 80%SOC，相较于常规电池，充电时间缩短 67%，提升了商用车

的运营效率。此外，西部智联与巨湾技研联合开发的超快充商用车动力电池，也可实现 15 分钟

从 10%充到 80%SOC，整体作业 4 小时。快充技术的普遍应用，将有效缓解充电重卡运行效率低

下的问题。“以前电动重卡的续驶里程太短了，不适合我们跑长途。现在续驶里程提升了，而且

一次快充可以增加数百公里的行程，让驾驶员在休息的同时完成充电，比较适合我们这种要求效

率的长途运输需求。”常年在京沪两地跑干线运输的李师傅称，解决续驶里程短的问题后，充电

模式电动重卡进一步打开市场的可能性将增大。

事实上，在换电重卡的发展过程中，因为换电模式下电池所有权存在异议、换电站建设资金

投入大等问题，车主往往不会是个人或中小型企业。换言之，固定的运输需求、较强的资本实力

是推动换电重卡市场推广的前提，也在一定程度上制约换电重卡的市场化。大容量电池包自由组

合，让用户能够根据不同需求采用不同配置，这种高度的灵活性有助于充电模式的电动重卡打开

市场局面。

当然，对于电动重卡而言，充电与换电本身就不是非此即彼的选择。企业推出的重卡大容量

电池包，不*倡导自由组合，有些还支持换电模式，“可充可换可升级、可租可售可回购”。

“从 2019 年的电动化率** 0.4%的初步探索，到 2022 年突破 5%的**增长，再到 2024

年 1～9 月的 11.2%。这一连串的数字不***重卡电动化加速发展的态势，更预示着一场深刻变

革的到来。”宁德时代国内商用车事业部首席技术官高焕说。

新能源重卡加快渗透是大势所趋

电动重卡之所以能开启市场化应用，很大一部分因素是政策的推动，实现节能环保是其中的

重要考量。以电动重卡市场应用较多的唐山为例，当地严格的环保要求使得很多企业不得不采用

这类型产品。

在满足环保要求方面，氢燃料电池重卡拥有同样的优势，而且还在续驶里程方面**一程。

在这种情况下，选择电还是氢成为一个新的课题，而决定用户选择的首要因素无疑是产品的性价

比。

目前，燃油重卡售价一般为 30 万～60 万元，整车质量为 8～10 吨；电动重卡的售价一般为

70 万～90 万元，整车质量为 10～11 吨；氢燃料电池重卡的售价一般在 120 万元以内，算上补贴

为 80 万～90 万元，甚至更低一些，整车质量为 10～12 吨。可以看出，在购车成本方面，电动重

卡与氢燃料电池重卡基本相当，关键还在运营成本。

据悉，氢燃料电池重卡百公里耗氢多在 10kg 左右，以 30～40 元／kg 的氢价测算，整车百公

里能耗成本为 300～400 元。电动重卡不同的载电量和载重量，电耗浮动很高，综合测算下来，

较氢燃料电池重卡并没有太大的优势。在不考虑其他因素的情况下，*从能耗运营成本来看，氢

燃料电池重卡具有一定优势。但在目前的市场推广阶段，氢燃料电池重卡仍面临不小的挑战。

首先是加氢站，不*加氢站的建设较充换电站的建设成本更高，而且在实际建维层面也存在

更大难度。事实上，目前的加氢站数量相对并不多，这就决定了氢燃料电池重卡运行线路的固定

性，限制了车辆的市场推广范围；其次是氢源，受需求、运输等方面影响，氢源的供应在很多地

区并不稳定，而且价格也不稳定，这在很大程度上导致氢燃料电池汽车发展迟滞。众所周知，绿

氢是氢燃料电池汽车绿色发展的前提，但实际上目前很多加氢站绿氢的占比并不高，这种情况也

影响氢燃料电池重卡的市场推广和环保效应发挥。

在技术层面，氢燃料电池重卡相较于电动重卡稳定性并不高，亟需在推广过程中进一步验证

技术的可靠性；电动重卡的各项技术则可以借鉴电动乘用车的经验。无论何种类型的产品，只有

展现出更好的稳定性和可靠性，才更容易被市场接受。

一位业内**坦言，就目前的使用环境和技术水平而言，氢燃料电池重卡的推广存在一定的

局限性，电动重卡的市场化会更快一些。两者要想提高市场渗透率，不能**依靠政策支持，还

需在技术、产品、服务上体现优势，赢在性价比。

事实上，电动重卡和氢燃料电池重卡在使用场景方面，重合度较高。而在目前的市场环境下，

政策支持是其推广的前提。在环保政策之外，能否获得更多其他层面的政策支持决定着它们的市

场未来。以高速通行费为例，在山东等地实施氢高速**政策以来，氢燃料电池重卡的市场化运

营开始提速。

***今年印发的《2024～2025 年节能降碳行动方案》中有关于推进交通运输装备低碳转型

的内容，提到“加快淘汰营运车辆能耗限值准入标准。逐步取消各地新能源汽车购买限制。落实

便利新能源汽车通行等支持政策。推动公共领域车辆电动化，有序推广新能源中重型货车，发展

零排放货运车队。”从各方的市场预期来看，新能源重卡加快渗透已毫无悬念，其中充电重卡有

望迎来更好的表现，大容量电池或将成为重要的“催化剂”。